__Fifi-Larna édit.de la Trincade______________________ La page personnelle d'André Fizames__________________

VOUS  PROPOSE : ....... ............................... Une page  d'histoire
 

LARNAGOL : La rivière LOT

LE LOT
" Le Lot ou plutôt : l'Olt (son toponyme véritable) est l'antique Oltis qui prend sa source au pays des Gabales : le Gévaudan, dans le massif du Goulet qui culmine à 1497 mètres. Sa source se situe à 1382 m d'altitude non loin du village d'Alpiers (Lozère). Ce n'est qu'un maigre Valat qui dévale les pentes, maintenant boisées, du mont. Le ruisseau vient heurter les contreforts calcaires du col de Tribes (1131m) dépendant du mont Lozère. C'est là qu'il passe sous son premier pont de la route D 901 de Mende à Villefort. C'est ici le pays désigné : lo Chapt d'Olt : la têted'Olt ou du Lot.
Sur une distance totale de 471 km la rivière d'Olt baigne quatre régions naturelles : le Gévaudan (la Lozère ), le Rouergue (l'Aveyron), un peu de la haute Auvergne (le Cantal), leQuercy (le Lot) et l'Agenais (le Lot-et-Garonne) où elle conflue avec la Garonne à Aiguillon, à la pointe du Rébéquet."
(1) : (Les gabarriers du Lot de Zéfir BOSC Editions du Grelh Roërgàs )

A LARNAGOL le Lot est à une altitude de 137 m
En suivant la rivière  LARNAGOL  est à 100 km  d'Entraygues
59 km de Bouquies (km 0 de la " ligne . " )
210 km du confluent avec la Garonne.

LA  NAVIGATION  SUR  LE  LOT  :  PLAN

HISTORIQUE  :
---   Avant  le 17° siècle
 ---   Travaux d'aménagement  au  17° siècle
 ---   Travaux d'aménagement  au  18° siècle
 ---   Travaux de canalisation  au  19° siècle
  LES  HOMMES  ET  LE  MATERIEL
---   Les  mariniers
---   Les  bateaux
---    Les  accidents
LE   COMMERCE
 ---   Les  marchandises  transportées
---   Les  périodes  de  navigation
HISTORIQUE ........  ou visiter un autre site :  La navigation sur la Dordogne

1°) AVANT  LE  XVII  SIECLE
" Seule voie longitudinale  vers  l'Aquitaine  ( Quercy, Agenais, Bordelais ) l'Olt, à partir du confluent de la Truyère, fut le grand chemin fluvial  antique.
Sur une longueur totale dépassant  470 km  seuls 256 km de la basse Vallée - du port de Livinhac (Bouquiès) à Aiguillon - et 41 km de la haute Vallée, dite montagnarde- d'Entraygues à  Marcenac ( près de Livinhac) - soit au total  297 km,  seront depuis le haut Moyen Age, le moyen de communication et la  voie la plus  utilisée pour  atteindre  la  Garonne.
Le  Lot, depuis  Entraygues,  n'était navigable et flottable, au maximum, que de quatre à cinq mois par an. Ainsi affirme un proverbe occitan : De la Sant Martin (11 novembre) a la Sant Jòrdi  (23 avril) l'aiga  es  merchanda,  se lo temps s'i prèsta.  Communément, au XV , XVI et XVII siècle la période navigable commençait à la Saint-Michel (29 septembre) et s'interrompait vers la Saint-Jean (24 juin).
Seulement lorsque l'eau était : aiga merchanda, mais aussi lors des crues : aiga volante, les gabarres prenaient le départ avec tous les risques d'une navigation hasardeuse, depuis Entraygues vers le Quercy et l'Agenais. "
" Malgré certains travaux entrepris pour rendre plus navigable la basse vallée d'Olt depuis Cahors, beaucoup d'obstacles subsistèrent depuis le Moyen Age. Ainsi en était-il des moulins, de leurs chaussées et de leurs biefs, nombreux en ces temps-là, qui encombraient les abords des berges et le lit même de la rivière. Les chaussées construites en pierres perdues ou maintenues par des pieux (d'où leur nom de palsièra ou palissièra, devenu paissièra ) gênaient le passage des gabarres. " (1)
" Il fut ordonné par les intendants de la Haute et Basse Guyenne de laisser des passelis ( passa-lièchs ) convenables à l'entrée des biefs et des pertuis à chaque chaussée de moulin pour le passage des bateaux et gabarres. Mais du XVI au XVIIIsiècle, les intendants de la Haute Guyenne, siégeant  à  Montauban, furent souvent contraints de prendre des arrêtés  ordonnant que soient entretenus les passelis de la rivière Lot et  que soient supprimé tout ce qui pouvait encombrer les pertuis, les  biefs, les berges et les chemins de tire, qui rendait périlleuse  la navigation. " (1)
" Dorde V (de Calvignac ) , que nous trouvons en 1359 et 1362, doit être le fils de Guillaume. Il prit avec les seigneurs du Quercy une part importante à la guerre et eut, pour sa part de la gratification qui leur fut accordée par le lieutenant du roi,la somme de cent écus d'or. Il en donnait quittance le 6 mai 1359.Mais il profitait de la guerre pour rançonner ou même piller  les marchands qui  suivaient le cours de la rivière. Les deux côtés  lui appartenaient, puisqu'il  tenait  Neules et même  Larnagol  (àcette date )  d'un côté et Calvignac de l'autre. Il enleva  une grosse quantité de blé que des marchands de Cahors apportaient  par eau. Les consuls réclamèrent dix mille livres de dommages  et  intérêts. Par acte du 13 nov. 1361, le vicomte s'engagea à  régler la chose à  l'amiable avec eux. Et la chose  fut réglée à son avantage : il promit d'être  bon voisin, de laisser libre passage aux marchands de Cahors par eau et  par terre, et les consuls lui firent remise de ce qu'ils lui réclamaient. Nous supposons qu'il avait rendu le blé (Arch. Munic. De Cahors,BB 13 et 14 ). "
    ( Monographies du chanoine E. Albe )   ------------------------------------------   Retour au menu de haut de page

2°) LES  TRAVAUX  D'AMENAGEMENT  AU  XVII  SIECLE
" L'usage des explosifs, inconnu aux XIII et XIV siècles , facilita l'attaque des bancs de rochers si dangereux en basses eaux.Les Intendants de Guyenne reçurent pleins pouvoirs pour diriger  les  travaux. Des équipes d'ingénieurs, de maçons,de charpentiers  se mirent à l'ouvrage, aidés en cela par  les communautés  riveraines , durement soumises à corvées. Les sommes  nécessaires  furent  fournies  par l'impôt. Ce fut  donc  l'état qui devint à la fois l'initiateur et le maître  d'oeuvre.  C'est à ce moment  là que l'on s'occupa  d'ouvrirdes chemins de tire pour la remontée. Les arbres gênants furent  abattus, les pieux des passièiras et des passelis  furent  enlevés.Des ponts, des planques, furent également construits sur les ruisseaux  affluents. Les seigneurs trop enclins aux prélèvements abusifs  furent surveillés et contrôlés. " (1)
" Les barrages formés de blocs de rochers et de pieux  (pals) pour les pêcheries  (las peissièiras ) formant  des calmes d'eau (des sèrvas ou mòls ) pour retenir les poissons, furent proscrits ou tout au moins tolérés lors des périodes d'étiage. Le droit de pêche était, alors, réservé aux seigneurs locaux et loué à des fermiers, contre censive et fourniture de poissons. C'est à cette époque que fut créé le Corps Royal des Ponts et Chaussées qui  régissait la construction des écluses, des chemins de halage, des diverses chaussées ainsi que leur entretien. Conjointement, la Maîtrise des eaux et forêts contrôlait la navigation et réglait les différents  entre gabarriers, différends inévitables dus aux aléas  fréquents de la navigation. Les travaux durèrent de 1669  à  1672  sous l'action de l'Intendant Claude Pellot. La somme prélevée  par l'impôts fut de 500 000 livres , partagée en parts égales  sur les deux Généralités de Montauban et de Bordeaux." (1)
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3°) LES  TRAVAUX  D'AMENAGEMENT  AU  XVIII  SIECLE
" L'ensemble de la voie d'eau ne subit  guère d'amélioration au cours de ce  XVIII  siècle. Sauf, ça et là, l'entretien de quelques digues, écluses, passelis. Bénévolement, ou en corvées, on fit éclater quelques  rochers du lit de la vallée  montagnarde qui encombraient les malpàs " (1)
" Les rares améliorations et le manque d'entretien des installations pendant la période révolutionaire créèrent de nombreux obstacles à la navigation. Les   passelis n'étaient que de vagues brèches au droit des chaussées démesurément longues qui utilisaient tous les hauts-fonds de la rivière. Leur  franchissement était d'autant plus ardu que seuls deux passages: à Cajarcet Calvignac ( LARNAGOL ), étaient équipés  de cabestans. ...Les maîtres de bateaux devaient fournir  les câbles  de halage et il était exigé 5 sols pour l'usage de la machine." (3)
    (3) : Histoire populaire de Cajarc 1800 à 1925de Yves Vaissiere --------------  Retour au menu de haut de page

4°) LES  TRAVAUX  DE  CANALISATION  AU  XIX  SIECLE
" Ce sera le Ministère des travaux publics, créé en 1831, qui proposera l'aménagement complet de la rivière. Une commission préfectorale, réunissant les préfetsdu Lot, de l'Aveyron et du Cantal se rendit à Aurillac le 18 décembre 1833 pour décider de la partie supérieure. "
" 74 ouvrages furent entrepris et réalisés ( 45 barrages  écluses, 29 dérivations et écluses à construire en remplacement des pertuis de chaussées et des écluses primitives. Les travaux durèrent, non sans difficultés et  protestations des riverains, de 1835 à 1853 .....La partie du Lot  rendue ainsi plus navigable sera dénommée La Ligne.  Elle comportait  256  km  de  rivière aménagée, le km  0  étantBouquiès."
" Contrairement au voeu  exprimé en   1831, les crédits accordés  ne  permirent jamais d'atteindre le but  recherché, malgré  l'apport complémentaire d'une subvention  de  6 000000 de F octroyée en 1841 .Le coût total s'éleva  à  12 000 000 de F ? soit 1/33 de la somme consacrée aux voies  navigables  intérieures par la  M ONARCHIE DE Juillet (1830 - 1848 )."
" La dernière série de travaux fut exécutée sous le second empire (de Napoléon III ). Mais ces travaux furent  contrariés par les guerres entreprises par ce monarque. C'est avec  le décret  impérial du 27 mars 1867 qu'on attribua un nouveau  crédit de 4 000 000 de F  afin d'achever l'amélioration de la  navigation  du  Lot. En effet, le  percement du cingle de Montbrun, face Lo Saut de la Monina, n'était  pas terminé. Réévalué dès 1864, pour un  montant de 430 000 F , la percée de l'isthme,déjà achevée en petite section en 1870, ne sera définitivement  mise en service qu'en  1876 . Ce n'est donc qu'à partir de 1876 que la ligne du Lot sera rationnellement utilisée depuis Bouquiès." (1)
" La voie d'eau est très sérieusement aménagée et le Lot devient l'axe essentiel du pays pour les transports pondéreux. C'est la demande de la société de Decazeville, à la  recherche d'une voie commode pour transporter son charbon et ses fers ,qui est à l'origine des grands travaux. Le principal agent en es  tAgar de Mosbourg  qui, à la Chambre des Députés, mène  une habile campagne parlementaire pour obtenir de gros crédits publics.A  partir de  1836  on se lance dans des efforts grandioses : dérivation  souterraine à Capdenac,  construction  d'écluses nouvelles, percement d' un méandre à  LARNAGOL.  Des attelages de boeufs  et de chevaux  remplacent progressivement les tireurs. " (2)
    (2) : Histoire du Quercy sous la direction de Jean Lartigaut; éditions Privat ------  Retour au menu de haut de page

LES  HOMMES  ET  LE  MATERIEL

1°) LES  MARINIERS
" Toute une petite société vivait de la batellerie : à la base, les tireurs de corde, véritables  bête de somme attelés aux embarcations sur les sentiers de  tire ; les marins " maréniés " ou nautoniers formaient uneclasse intermédiaire dominée par les maîtres de bateaux,entrepreneurs possédant quelques embarcations. Aux escales on couchait  à  bord sous une bâche, ou dans des auberges de mariniers ,sorte de bouges ou l'on s'amusait  ferme. Les travailleurs de la rivière  ne consacraient qu'une partie de leur vie à cette tâche  rude et  aventureuse. " (2)
" Depuis 1776, les régiments provinciaux avaient remplacé la milice et le subdélégué de la marine à Cahors mis au point les tableaux du tirage au sort. Pour  être " bon pour la marine " , il fallait être apte à tirer au sort et avoir une taille d'au moins 1,57 m . A cette époque, dans toute la vallée du Lot , les maîtres de bateaux et marins se présentent par dizaines pour être soumis au sort. En l'an II (1794) , l'état des marins de Cahors  recense : 8 marins à Cajarc,  8 à LARNAGOL , 2 à Salvagnac, 2 à Saujac, 1 à Calvignac, 2 à Cadrieu, 8 à Montbrun, 5 à Saint-Affre, 9 à Toirac
La tenue des matelots du Lot au XIX° siècle se composait d'une culotte de toile, d'une veste bleue et d'un chapeau en cuir  bouilli. " (3)
" 1926 : déclassement officiel. A cette date,depuis plusieurs décades, avait disparu une société  originale, celle des " gens de la rivière ", à la vie intense et dangereuse, modelée depuis des générations par  l'exploitation du  fleuve. Jusqu'aux années 70 ou 80 du siècle dernier, on les  reconnaissait à leur veste bleue, à leur  chapeau de cuir bouilli. Réputés soiffards et querelleurs, ils méprisaient les buveurs d'eau et les mangeurs de blé  noir du Haut-Pays. Leurs amis étaient les éclusiers, lescharretiers du halage, les aubergistes, leurs bêtes noires, les meuniers qui les privaient d'eau, les pêcheurs qui les gênaient. " (4)
(4) : Sur le Lot, au temps de la navigation par Etienne Baux ( Archives du Lot : dossier N°4-1984 )
" Les propriétaires des bateaux, désignés sous le nom de " maître de bateau " , en possédaient  3  à  4  le plus souvent, 9 au plus. Ils employaient des mariniers, salariés à la journée ou à l'année, et assumaient  les autres  frais. Ceux du halage tout d'abord ; à  la  remontée, il s'effectuait par les hommes ou les animaux de trait. " Le plus souvent  cela se présente ainsi : des chevaux et des boeufs  accouplés  tractent trois ou  quatre bateaux. Donc une circulation en convoi. En fonction  de l'importance du  chargement, il est nécessaire qu'il y ait deux  ou cinq chevaux,ou bien deux ou quatre boeufs. Certains maître debateaux gardent  les animaux  pendant  tout le voyage et les font redescendre en bateau. D'autres  relaient leurs animaux après un jour entier  de traction. A la descente,on navigue à la rame ". (dans P Jarrige- op. cit.- ) Au coût  du  halage s'ajoutait celui des assurances, très lourd (en 1852 : de2 à 2,5 % de la valeur du bateau)....Il fallait aussi acquitter les  droits de navigation,variables  selon  les produits. " (4)
" Les gabarres, chargées et équipées, partaient avec, au minimum, trois hommes à bord. Ceci était valable pour les bateaux de moins de 16 aunes ; au-dessus de ce gabarit, il fallait cinq hommes. Mais en sus des hommes d'équipage (d'unconducteur, de deux ou quatre rameurs ) une aide était nécessaire  pour  l'écopage .
Lorsque  Jean-Pierre Delport, en tant que nautonier, ne convoyait pas ses gabarres à destination des ports du Quercy (Puy-l'Evêque ) ou de l'Agenais (Villeneuve-d'Olt, Clairac ) il les confiait, ainsi que la charge de merrains, à quatre bateliers de Montarnal ou du port  de Blanadet...D'autres fois, notamment après le décès  de son père Jean Delport, en 1784, il vendait  l'ensemble , gabarre  et  merrains, ou le bateau seul à des nautoniers, ou maîtres  de bateaux  de la vallée d'Olt, de La Roque, Boulhac, LARNAGOL, etc.." (4)
" La remontée s'effectuait dans la majorité des cas à pied ou par bateau d'allège. Les gabarres halées jusqu'à  Boulhac, ou Port-d'Agrès, étaient le cas échéant empruntées. L'aide des bateliers montagnards était souvent  sollicitée pour la tire  (le halage ). " (1)
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2°) LES BATEAUX
" Les actes notariaux, provenant du fond Jany et du sieur A lbespy, notaire royal de la cité d'Entraygues, de 1641 à  1689, nous  révèlent exactement ce qu'étaient  les embarcations d'alors servant au transport fluvial des merrains et leur acheminement  vers la base vallée d'Olt.....
Le 18 février 1641 est passé un contrat de construction de bateau, sive Macau pour estre conduit chargé de marraim à la ville de Villeneuve en Agenais.....Le prix de la  gabarre,qui devait mesurer  20 aunes (20 m de longueur ), neuf  palms de largeur en solle ( 2,92 m ) et cinq palms de hauteur (1,62 m ) était à livrer à la prochaine feste  Saint Michel archange (le29/09/1671).Le prix était fixé à six vingt douze livres (132livres) pour le bateau et  pour le chargement et convoyement du merrain, à 33livres le millier. Le coût total était de quatre cent  trente huit livres, y compris  le cordage nécessaire et l'acheminement ( 9livres ). La charge de merrain  était plus haute que la profondeur  du  bateau......
Le 22 avril 1680 : un batteau de vingt aunes de longeur, neuf pans de largeur en solle et cinq pans d'autheur à livrer à la feste St Michel avec sa garniture qui est huit palles (rames) , un gouvern et un pouzadou. Le prix était fixé à six vingt livres (soit 126 livres), 30 livres payables à la commande, autres 30 à la St Laurens et les 66 livres à la réception du batteau.
Le 31 janvier 1689 : un batteau qui aura quinze aunes (15,05 m) de long, sept pans (2,27 m) de solle et quatre pans (1,30 m) d'autheur, qui devait être faict et parfaict entre la demy caresme ou le plus tard au dimanche de Rameaux. Cette gabarre ( ou macalet ) devait  être garny  de quatre palles, d'un gouvern et d'un  issagaire, moyennant  le prix et somme de quarante livres. " (1)
Au temps où la remontée au-delà  de Cahors était impossible, on ne trouvait sur la première section que des embarcations grossièrement construites dont les  maîtres de bateaux se défaisaient une fois arrivés à destination. " (4)
" Jusqu'en 1854, les bateaux ont une forme vicieuse ; on emploie à leur construction des courbes provenant de branches d'arbre dont les deux portions font un angle très obtus de sorte que le fonds en est étroit, la partie supérieure étant  fort large et  ils ne peuvent porter un poids considérable qu'avec  un fort  tirant  d'eau. " (Rapport de l'ingénieur en chef - Tournéed'inspectionde 1854 A D 89 S 5 )
" Les bateaux à fond plat, solides et, pour les plus longs, pontés, remplacèrent les précédents, peu à peu, à partir de 1854. Ils ne pouvaient dépasser 28 mètres de longueur, étant donné le gabarit des  écluses. " (4)
" La majorité des gabarriers vendaient à destination le chargement de merrains, ainsi que le bateau destiné à poursuivre sa carrière en basse vallée d'Olt. Lagabarre était également vendue en pièces détachées, soit pour bois d'oeuvre, soit pour bois de chauffage. ...Il est à remarquer que les départs, soit d'Entraygues, soit de Montarnal, s'effectuaient  par  équipes de trois ou quatre  gabarres, formant  ainsi convoi. " (1)
" Si le rapport de 1814  nous décrit des nefs de  25,16 m de longeur sur 3,90 m de largeur et 1,46 m de hauteur , il se trouve peu de traces de l'emploi de ces gabarres dans la haute vallée montagnarde. Si elles étaient construites à Montarnal ou Boulhac, il est prouvé qu'elles servaient surtout au transport du charbon de terre à partir de Bouquiès et Penchot. Le nom donné à ces grands bateaux était la nau. Le nom de poste lui fut ultérieurement attribué, vers 1830. " (1)
" ...La gabarre communément  utilisée était  un bateau de  16 aunes ou  52 pieds de long  (16,89 m) et de 2 aunes et 2 pieds de largeur ou 8 pieds 1/2 (2,76 m). Son coût pour la façon  était  de 48 livres, soit deux  louis d'or de l'époque (1786)." (1)
Dans une " Notice sur les bateaux qui circulent sur le Lot dans le département du Lot et de l'Aveyron, 19 mai 1888. " -A.D.86 S 10 ; trois types de bateaux sont décrits :
- Les sapines pontées dites postes : jaugent de 60 à 120 tonnes
- ont une longueur de 22 à 28 m
- une largeur de 4,80 à 5 m
- et calent de 0,80 à 1,30 m
- L es sapines : jaugent de 50 à 100 tonnes
- Ont une longueur de 20 à 28 m
- une largeur de 4,80 à 5 m
- et calent de 0,70 à 1,20 m
- Les gabarres : jaugent de 10 à 60 tonnes
- Ont une longueur de 12 à 20 m
- une largeur de 3 à 4,80 m
- et calent de 0,50 à 0,80 m
Leurs armement exige les agrès suivants : un mât avec ses haubans
Un câble de 250 m pour les sapines ; de 150 m pour les gabarres
Un cordelier d'amarrage de 150 m de longueur
Des rames : 4 pour les sapines ; 3 pour les gabarres
Des gaffes : 4 ........."......"........... 3 ......".........."...........
Dans la " Liste des bateaux qui circulent sur le Lot en  1875..... " ( A.D. 85 S 10 ) , on dénombre  62  bateaux et  6  "passe-cheval " dans le département du Lot et 59 dans le Lot et Garonne; correspondant à un tonnage de 3206 t pour le Lot et de 3553 t  pour  le Lot et Garonne.
Dans cette liste on trouve : 3 bateaux à Portd'Agrès
                                                11    ' '        à Livinhac-le haut
                                                1      ' '        à Bouillac
                                                1      ' '        à Cajarc ( L'Obstinée appartenant à Mr Lafferrerie)
                                                5      ' '        à Saint Martin-Labouval
                                                10    ' '        à Saint Cirq
Sur ces 127 bateaux : 3 portent le nom de " La République "
                                     2   '       '           '             "  La Liberté "
                                     5   '       '          '           " Le Gambetta "
On trouve aussi : " Le Vengeur " ; " L'Industrieux "; " L'Espoir " ; " La Victoire " ; " La Fraternité " et " L'Etoiledu Lot "
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3°) LES  ACCIDENTS
" Le 5 mai 1771, Antoine Palhol, maître de bateaux à Boulhac, mais originaire de Montarnal , affréta quatre  gabarres chargées de merrains  à partir du port de Blanadet .Le lendemain 6 mai , l'un des bateaux conduit par Palhol s'échoua  au passelis de LARNAGOL-EN-QUERCY, dit Lo Pas de Madama. Au moment où  l'équipage, aidé des autres bateliers du convoi, allégeait  la gabarre pour la dégager, une nef chargée de charbon, conduite par Deruau, maître de bateaux de Popiè à Villeneuve-d'Olt, franchit, en descendant, le passelis et  rentra en collision avec le bateau  engravé. Ce fut le naufrage et la perte d'un millier et demi de  merrains. La gabarre heurtée se partagea  en  deux. " (1)
" Billet attestant la remise d'une somme d'argent trouvée sur le corps d'un batelier décédé au cours d'un naufrage :
Quittance de Gardez  fils de LARNAGOL  en  faveur  de  Delport
Je soussigné déclare avoir reçu de monsieur  Baptiste  Delport la somme de quarante livres quatorze sols  y compris les six livres qui furent trouvés sur  fü  Pre (Pierre) Vayssiè a compte de la somme de soixante livres huit sols.
Gardez fils a Notre Dame d'Aines, le dixième d'octobre 1791. " (1)

Accident du bac le 1° janvier 1762 :  Voir le compte rendu du curé de Larnagol

LE COMMERCE               ou   ----  Retour au menu de haut de page

1°) LES MARCHANDISES TRANSPORTEES

*LES  VINS  Le vin est un produit  clef de l'économie  médiévale
Au cours du  XIII°  siècle les bourgeois bordelais obtiennent de leur roi-duc plusieurs privilèges :
interdiction de l'apport des vins du " haut pays " avant le 11 novembre puis le 25 décembre et liberté de
commerce dans tout le royaume.
*LE  CHARBON  Le bassin houiller de Decazeville est systématiquement exploité à partir de 1835 - 1850
*LES  MERRAINS ; pièces de bois de chêne  ou  de châtaignier pour la confection  des fûts  (pour le vin)
*LES  BOIS : bois de chauffage ; bois d'oeuvre
*LES  PRODUITS   AGRICOLES   blés ; farines
*LES  PRODUITS   INDUSTRIELS   sable ; pierre
*PRODUITS   DIVERS   sel ; poissons ( morue , stockfish ) -------------   Retour au menu du haut de page

2°) LES  PERIODES  DE  NAVIGATION
" Communément, aux XV° , XVI° et XVII° siècle la période navigable commençait à la  Saint-Michel  (29 septembre)  et s'interrompait vers la Saint-Jean   (24 juin). Sept mois,en moyenne, étaient considérés comme étant  propices pour la basse vallée d'Olt, de la Saint-Michel à  la Saint-Urbain (25 mai). " (1)
Dans le rapport de l'ingénieur en chef du Corps Royal des Ponts et Chaussées, à Monsieur le Préfet  du département, sur  l'état  actuel de la navigation  intérieure/ ( A.D. 86. S2 ) ,on peut lire : " Dans l'état actuel des choses,on peut considérer la rivière comme n'étant navigable que pendant  trois ou quatre mois de l'année et ce n'est même que par  intervalles. "
Après les travaux de canalisation du XIX°siècle ( vers 1853 ) , sur la partie du Lot dénommée  La Ligne, " les bateaux à pleine charge pouvaient circuler 132 jours  par  an, au lieu de 75, et à demi-charge 107 jours de plus, soit au  total  239  joursd'usage. Cela équivalait à 8 mois parfois  8 1/2, de navigation  maximum. L'écoulement du trafic s'interrompait  fréquemment,du 15 juin au 30 septembre, cette période étant  réservée aux  travaux d'entretien et d'amélioration  des écluses. C'était le chômage.... " (1)
Dans un rapport de l'ingénieur ordinaire signé à Figeac le 12 juillet 1870 (A.D. 89 S 15 ) , on trouve : " Pourtant, dans l'état actuel de la rivière, la tonne de marchandise  transportée de Décazeville à Panchot par le cheminde fer et puis à Cahors par le Lot ne revient qu'à  9f 65,soit 0f 85 de moins que par la voie de fer. Néanmoins, la batellerie  est exposée à de trop longs chômages et la date de ses livraisons est trop incertaine pour que la grande industrie ait encore  recours à ses services. "


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